当地时间9月2 2日起，中国国家习抵达西雅图开始对美国进行国事访问。他在欢迎晚宴上提到，150年前，数以万计的中国工人同美国人民一起，铺设了横贯东西的美国太平洋铁路。
1865年，在美国的A uburn镇，50名华工首度加入美国太平洋铁路的筑路大军，很快因吃苦耐劳、获得承包商欢迎。随后的4年4个月，数以万计的华工挥舞着铁锹、铲子、钢钎和大锤，在美国西部穿山越岭，凿隧道铺铁路。他们付出了勤劳、坚韧、智慧，，还有生命的代价。18 69年5月，太平洋铁路提前7年竣工。
师范大学历史学院教授、美国太平洋华工研究专家黄安年日前接受南方都市报专访，介绍了150年前的这段“美中铁路合作”。
1869年5月10日，一封只有一个英文单词的电报—“Done”(完成)传到，宣告19世纪最了不起的工程之一、被英国公司BBC评为自工业以界七大工业奇迹之一的铁路竣工。
这条横贯的铁路全长3000多公里，西起加利福尼亚州首府萨克拉门托，东至内布拉斯的奥马哈。铁路连接了美国东西两岸，为拓展经济打开了大门。以前，从美东到美西要花6个月，如今坐火车只需一周时间。在铁路的竣工仪式上，中央太平洋铁路公司的四巨头之一查尔斯·克劳克特意提醒不要忽略了华工群体，他说：“我愿意提醒各位注意，我们建造的这条铁路能及时完成，在很大程度上，要归功于贫穷而受的中国劳动阶级，归功于他们表现卓越的忠诚和勤劳。”
140多年后，斯坦福大学美国铁路华工研究工程网站认为，太平洋铁路难度最大和最的施工之一位于西拉内华达山合恩角。150年前，在那个没有重机械设备的年代，正是华工们全靠铁钎等最简单的工具和爆破，在高于河面400米的山间硬凿出一条铁路。
1864年，太平洋铁路的修筑卡了壳，最大的障碍是劳力不足和白人劳工对于花岗岩峻岭望而却步。太平洋铁路的董事长们甚至提出一些轻率的想法：把联邦犯弄来监督劳动，从美国南部引进黑人当劳力，或是要求内战中俘获的南方叛军士兵当工人。万般无奈之下，查尔斯·克劳克，“我们无路可走，只好找中国工人来试”。
这让太平洋铁路的总裁利兰·斯坦福很为难。1861年就任州长时，他曾地号称：要将华人赶出！但斯坦福最终还是了。根据美国的报道，最初到铁路工地上的50名华人平均身高1.50米上下，体重110斤左右。他们之前在A uburn镇的金矿上工作，金矿已不再景气，工人们一天就挣一美元左右。太平洋公司给试用的50名华工开出月薪28美元，的也是最简单的活儿：往平板马车上装卸土石。这些小身板们让吃一惊，他们不知疲倦地挥舞着铁铲，装卸了一车又一车；他们似乎聪明无比，在工地上扮演着铁匠、石匠的角色，铺设路轨，很快还学会了使用。
根据学者研究，中央太平洋铁路公司的铁路工人工资单记录显示，华工的比例在工程后期曾高达95%。太平洋铁路从美国东部到西部加利福尼亚州之间距离超过3000公里，华工修建最总里程约1000公里，其中数百公里根本不适宜筑路。按照克劳克的说法，“假如我现在包下一件定有期限、我急于想尽快完成的大工程，我一定要雇佣中国劳工”。在极其和艰苦的条件下，华工是最佳选择。
华工余黄铿娟(Margaret Yee)一直为爷爷而自豪，她的父母两个家族都是铁路华工。爷爷是广东台山县下坪村人，被招工至美国修筑铁路，赴美之前曾写过契约合同。父亲告诉她，爷爷当年的工作非常，要挑战暴风雪，还要坐着竹篮被吊至半山腰来施工。除了和其他人一样要开山辟路外，爷爷还兼任厨师。她爷爷当年的同乡就曾在修筑铁路时被炸死，尸骨。
在师范大学教授黄安年研究华工历史时，余黄铿娟的祖辈就让他印象深刻，“华工们是最诚实、最刻苦的劳动者，同时也是最受压抑、最默默无闻的劳动者。”黄教授说。
总共有多少华工参与过修建太平洋铁路？如今准确数字已不可考。学界一直用一万多人这个模糊称代。1867年春节，太平洋铁路公司约雇佣了1.5万名华工，不过他们没有雇工名单或人员数记载，工资都由工头代领。2014年10月，美国劳工部将1865年至1869年期间参与修建美国第一条跨州铁路的约12000名中国劳工列入劳工部名人堂。已故的华工、美国宇航局退休工程师赵耀贵先生在根据1864年至1867年间现存的工资记录建立了完整的数据库，并通过剔除重复名字等操作，计算出23004名华工的答案。
师范大学教授黄安年在接受南都记者专访时介绍，来到美国修筑中央太平洋铁路的华工主力，大量是来自广东的台山、新会、五邑地区的农民工。等地区的地方志记载了基础性背景资料。
成千上万华工背井离乡、不远万里，远涉重洋，只身来到自己完全不熟悉的美国西部参加修筑太平洋铁路。当时的文献记载，华工是集体生活。1865年夏天，华工每天干12小时，每周6天，星期天休息，月薪30美元，自己负责吃住。他们十几到二十几人组成一个班。工头(叫gangboss或headm an)负责联络及领发月工资等事项，每班一个专门烧水做饭的。吃的大部分是从来的干货：鲍鱼、干贝、乌贼、蘑菇、竹笋、海带、水果蔬菜等。不过，经过公司、包工头的，扣除伙食费、住处费甚至还有工具使用费等名目，华工每个月能拿到手的数目究竟有多少，如今尚没有发现任字记载。
在工地上，华工们做着最艰辛的工作，除了伐木、夯实路基这样的重体力活，还有修隧道时的打钻、安置等工作，用生命铺就了太平洋铁路。至少1000多名华工因山石爆破、隧道塌方、严寒雪崩和其他工地事故而丧生，可惜这一数字也无准确记录。一个骇人细节是，铁路建成后，华工们沿铁路线往回寻找和挖掘有记号的工友或同乡尸骨埋葬处，总共两万斤华工骨头运回中国。
根据黄安年教授的考证，在美国和，许多城市和小区都有为华工开路先锋立碑。在上海广元路衡山路口的街头花园，有一座中国铁路工人纪念塔，这是国内惟一的铁路华工，1991年由美国伊利诺伊州捐赠。纪念塔上写着：“中国建路工人所做的贡献是连接美国东西海岸并促成其国家统一的一个极重要的因素。”然而，在过去100多年间，铁路华工对于美国的历史贡献一直被忽视和埋没，现在局面有所改观，但无论在美国还是中国，仍有很多人并不了解这段历史。
黄安年教授告诉南都记者，关于这一段被忽略的历史，不能不涉及当年美国的排华政策，为美国做出不可磨灭贡献的华工，成为了美国经济危机和排华政策的品。1877年美国曾就铁路华工问题举行专门调查和听证，并就华工入境修建太平洋铁路等西部开发事业进行辩论。没有中国华工，中央太平洋铁路就不可能按期修建成功；华工承担了横贯太平洋铁路工程中最为艰巨的任务，并且付出了极大的，出色地完成了任务；认为华工比起当时别的铁路员工来说更加勤劳苦干，他们干得太出色了，因而也是廉价劳动力的最好来源，而这正是中国华工最终受到歧视和排挤的一个十分重要的原因。经过一波波浪潮，美国1882年通过《排华法案》。”
“这是美国历史上唯一针对一个国家人民的法律，从而成了美国经济和社会发展史、移民史、史和记录史上最可悲的记录之一。”黄教授说。直到1943年12月17日，在国际反战争即将进入决战阶段，美国富兰克林·罗斯福才签署，正式废除《排华法案》。
“沉默道钉”，是黄安年教授对修建太平洋铁路的华工的总称。他说，因为铁路华工是道钉、铺路工，他们为美国近代化铺路、打基础。同时，他们又是沉默的，是没有引起重视的中国第一代大规模远渡的农民工。从上世纪晚些时候，一些中美学者已研究和呼吁重视这一领域，美国斯坦福大学于2012年开始铁路华工研究工程，并在今年开展了一系列华工赴美150年周年的纪念活动。
作为研究华工建设太平洋铁路的专家，在上获悉美中将共建美西快线高铁的消息，黄安年教授很欣慰：“这次合作虽然同在美国建设铁路，但和150年前不同，这次不是单纯的劳务输出，更非苦力，不平等待遇的参与‘合作’，而是提供庞大资金、高新科技、智慧华工、管理经验的互惠的全方位合作，是一次新型的真正平等的高水平合作。”黄安年教授说。
最先提议太平洋中央铁路采用华工的查尔斯·克劳克有一句名言，“能建造万里长城的民族，也一定能够建筑铁路”。150年过去了，克劳克也许会乐意将这句话改一改，“能修建万里长城的民族，能在美国修建太平洋铁路的民族，也一定能够帮助美国修建高铁”。
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